Российские страховщики ищут новые варианты для безопасных морских перевозок

0 0

Российские страховщики ищут новые варианты для безопасных морских перевозок

Российское судно-сухогруз Baltic Leader. Архивное фото Недавние события в проливах Босфор и Дарданеллы, когда суда с российской нефтью застряли в пробке у берегов Турции из-за новых требований к страховке, заставляют российских страховщиков искать новые варианты для безопасных перевозок.

Одним из выходов из трудной ситуации может стать создание морских клубов, работающих на принципах обществ взаимного страхования, сказали РИА Новости источники на страховом рынке.

Эксперты пояснили, что все морское страхование, то есть страхование водного транспорта и грузов делится на три типа: страхование груза, страхование самого судна – каско, страхование ответственности судовладельца – так называемое морское ОСАГО (P&I, protection & indemnity – “защита и возмещение”). Все остальное – внутри этих трех составляющих.

При этом основные риски связаны именно со страхованием ответственности судовладельца – “выйти в море и куда-то в приличное место зайти без нормального P&I нельзя”.

Оставшись из-за санкций с одним российским страховщиком и одним российским перестраховщиком, владельцы судов должны искать альтернативные варианты. Ими могут стать создание обществ взаимного страхования, предоставление государственных гарантий или создание страховой и перестраховочной компании, которые будут защищать в первую очередь по полису P&I, считают участники страхового рынка РФ.

“Таких страховщиков в РФ, которые могут обеспечить страхование ответственности судовладельца – если серьезно, то один. И раньше этот страховщик имел хорошую программу перестрахования за рубежом. Теперь количество страховщиков не сильно увеличилось, а вот перестраховщик, вдруг, оказался тоже один – РНПК”, – сказал первый страховой эксперт.

“И если что-то пойдет не так, то наши судовладельцы могут остаться без единственного страховщика и единственного перестраховщика. И здесь важны и альтернативы, например, создание морских клубов (обществ взаимного страхования), какие в большом количестве действуют в мире, или искать другие варианты, например, госгарантии, создание страховщика или перестраховщика номер два и так далее”, – предложил он. Особенности P&I

Как отмечают страховые эксперты, российские грузы перевозятся не только отечественными, но и зарубежными судами.

“Собственных судов у России в достаточном количестве, чтобы все свои товары возить иностранным покупателям, нет. Раньше такой нужды не было, потому что на рынке мирового фрахта было очень много свободного тоннажа, а теперь ситуация другая – нужно искать судовладельцев, которые не только наши грузы повезут, но и в части защиты интересов самих судовладельцев будут застрахованы, будут иметь P&I”, – рассказывает второй собеседник РИА Новости.

“И вот тут возникает “затык” с санкциями и ограничениями – иностранные страховщики получили команды от своих властей не страховать суда, когда они возят российские грузы, в том числе продовольствие, удобрения и нефть”, – рассказывает он.

Эксперт обращает внимание, что сложность страхования P&I заключается в том, что надо не только страховать, но и защищать интересы судовладельца в тех случаях, когда он может попасть в неприятную ситуацию (начиная от столкновения судов в море до загрязнения акватории бункерным топливом или повреждения причальных сооружений при швартовке). “Без защиты судно будет арестовано и сможет продолжить свой путь только после того, как будет внесен залог, обеспечена гарантия покрытия убытков, сумма которых будет определена, может быть, много позднее”, – поясняет он.

Страховщик должен сначала защищать интересы судовладельца P (protection), а потом выплачивать I (indemnity) то возмещение, получателем которого могут быть порты иностранных государств, грузополучатели подмоченного груза, другие судовладельцы, которым наше судно (или иностранное судно, застрахованное у нас) нанесло ущерб, говорит третий собеседник.

“И то, что произошло в проливах, например, недавно в Босфоре, как раз и подтверждает тезис о том, что без P&I никакого морского судоходства не может быть”, – отмечает он.

“Ну и еще – отдельные страны весьма требовательны к страховщикам, которые оформляют договоры P&I (потенциальные убытки могут быть очень большими, например, загрязнение какого-нибудь Лазурного берега нефтепродуктами), поэтому контролируют страховщиков, согласовывают их, аккредитовывают, допускают”, – говорит первый собеседник РИА Новости.

“И здесь нет большого списка, состоящего из российских страховщиков! А должен появиться, чтобы не просто P&I был у капитана, у судна, а чтобы с этим P&I можно было в порт войти и под погрузку-выгрузку встать”, – резюмирует он.

Именно поэтому новые защитные механизмы должны появиться у российских судовладельцев, сходятся во мнении страховые эксперты.

Источник: ria.ru

Оставьте ответ